Die Emslandstrecke, einst Dampflokhochburg, verbindet historische Aspekte der Eisenbahngeschichte mit der Entwicklung internationaler Verbindungen. Von Rheine bis Emden Süd beleuchtet das Buch die bedeutenden Bahnhöfe und den Wandel des Betriebs, während der zweite Band die Zeit nach 1920 behandelt.
Am 1. Oktober 1911 eröffnete das Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk die erste elektrische Straßenbahnstrecke von Kleve über Kellen und Warbeyen zum Rheinufer gegenüber Emmerich. Die Strecke vom Klever Bahnhof nach Kranenburg wurde am 3. August 1912 eingeweiht, jedoch kam eine grenzüberschreitende Verbindung zur Nijmeger Straßenbahn nie zustande. Der Bau der Bedburger Linie wurde durch den Krieg unterbrochen und konnte erst 1920 in Betrieb genommen werden. Das Streckennetz umfasste insgesamt 31,67 km, war jedoch durch einen Bahnübergang am Klever Bahnhof geteilt. Ein Luftangriff im Oktober 1944 führte dazu, dass etwa 50 % des Netzes unbefahrbar und 90 % der Fahrzeuge beschädigt oder zerstört waren. Ab 1946 wurden die Strecken schrittweise instand gesetzt. Nach der Abtretung eines Teils von Wyler an die Niederlande im Jahr 1949 wurde der Abschnitt Wyler – Beek stillgelegt. Die Bundesbahn genehmigte schließlich das Überqueren des Bahnübergangs im Linienverkehr, sodass das Netz auf 29,3 km Strecken- und 32,7 km Linienlänge anwuchs. 1955 beschloss das RWE, sich von den Bahnbeteiligungen zu trennen, und die letzten Strecken wurden zwischen 1960 und 1962 auf Omnibusbetrieb umgestellt. Das Buch beleuchtet die Geschichte der Klever Straßenbahn mit zahlreichen, teils unveröffentlichten Aufnahmen und bietet interessante Einblicke in ihre Entwicklung und den Niedergang.
Die 1877 eröffnete Strecke von Langelsheim nach Clausthal-Zellerfeld verband die Oberharzer Bergwerke mit dem Eisenbahnnetz und verbesserte den Absatz der Bodenschätze. Die nördlichste normalspurige Gebirgsbahn Deutschlands entstand nach intensiven Diskussionen über Trassenalternativen. Der anspruchsvolle Bahnbau, einschließlich der Herausforderungen wie Tunnelbau am Gallenberg, verdient Respekt. Ursprünglich für den Güterumschlag konzipiert, nahm der Personenverkehr um 1900 zu, gefördert durch den 1886 gegründeten Harzklub e. V. Der Weiterbau bis Altenau begann 1914, diesmal mit noch steileren Steigungen. Die beiden Weltkriege und der Niedergang des Bergbaus in den 20er Jahren beeinflussten den Bahnbetrieb erheblich. Die Schließung der Silberhütten 1967 führte zu einem drastischen Rückgang des Frachtaufkommens. Trotz des Wiederauflebens des Fremdenverkehrs und der Umstellung auf Schienenbusse 1956 konnte der Rückgang nicht aufgehalten werden. Der zunehmende Individualverkehr entzogen der Bahn Fahrgäste und Frachten, was das Ende der Innerstetalbahn unausweichlich machte. Trotz Protesten der Anliegergemeinden wurde auf Omnibusse umgestellt. Der letzte planmäßige Zug nach Altenau verkehrte am 29. Mai 1976, gefolgt von Sonderzügen zum 100-jährigen Jubiläum im Oktober 1977, bevor 1978/79 die Gleise entfernt und die Bahnhöfe verkauft wurden.